Contravenciones y faltas.<\/strong><\/p>\n\n\n\nDesde la perspectiva penal pero de menor jerarqu\u00eda, como los reg\u00edmenes de faltas y contravenciones[4], los resultados han sido igualmente favorables a Uber.<\/p>\n\n\n\n
En este caso, el n\u00facleo de la discusi\u00f3n consiste en si el servicio prestado por los conductores que utilizan la app, es equiparable al prestado por taxis y remises[5], pues si lo es, entonces aquellos conductores est\u00e1n prestando un servicio para el que carecen de licencia.<\/p>\n\n\n\n
La respuesta de la Justicia ha sido contundente y es que el servicio no es el mismo. As\u00ed lo expres\u00f3 el Tribunal de Gesti\u00f3n Asociada N\u00b0 4 de la Primera Circunscripci\u00f3n de Mendoza[6], la Justicia de C\u00f3rdoba[7], y la de la CABA que por su elocuencia, transcribimos:<\/p>\n\n\n\n
\u201cAtento que el servicio brindado no fue efectuado por auto con habilitaci\u00f3n de taxi, y que el mismo no pudiera haberse confundido con dicho tipo de servicio por haberse prestado en auto sin tarifa estipulada por tax\u00edmetro-conforme los lineamientos del Gobierno de la Ciudad-, ni estar pintando por los colores amarillo y negro que pudieran generar confusi\u00f3n en relaci\u00f3n a que se trataba del mismo, no se encontraba en las calles o avenidas en b\u00fasqueda de pasajeros; es que debe despejarse con claridad que el servicio brindado no era el de taxi, por lo cual habr\u00e1\u0301 de descartarse el requerimiento de habilitaci\u00f3n <\/strong>en dicho aspecto\u201d, y con respecto al remis, \u201cLa diferencia con el servicio de transporte por intermedio de UBER, se desprende en tanto la misma no es ya a persona indeterminada sino determinable, por cuanto s\u00f3lo podr\u00e1\u0301 ser parte de la operaci\u00f3n contractual aquel\/la usuario\/a que haya descargado la aplicaci\u00f3n, registrado y cargado sus datos personales en la base de la plataforma de UBER para utilizar el mismo […] Con los extremos expuestos, puede demostrarse as\u00ed\u0301 que la actividad descripta por el Sr. (…)-actividad de transporte por intermedio de la aplicaci\u00f3n UBER- no se encuentra entre aquellas en virtud de la cual se le requiere al servicio de remis habilitaci\u00f3n <\/strong>para prestar el servicio, debiendo descartarse entonces la utilizaci\u00f3n de dicha figura\u201d[8].<\/p>\n\n\n\nEn el mismo sentido, el Tribunal Superior de Justicia de la CABA descart\u00f3 que la actividad desplegada por los conductores encuadrase en la contravenci\u00f3n prevista en el art. 86 del C\u00f3digo Contravencional de la CABA, que castiga a quien \u201crealiza actividades lucrativas no autorizadas en el espacio p\u00fablico\u201d. Del mismo modo se consider\u00f3 que los directivos de Uber no realizaban la conducta tipificada en el mismo art\u00edculo: organizar actividades lucrativas no autorizadas en el espacio p\u00fablico.<\/p>\n\n\n\n
4.<\/strong>\u00a0El marco normativo donde se enmarca la actividad.<\/strong><\/p>\n\n\n\nDescartado por la jurisprudencia que el transporte por aplicaciones no es ni un servicio de taxis ni de remis, entonces, \u00bfqu\u00e9 es? \u00bfcu\u00e1l es su encuadre legal? \u00bfen qu\u00e9 normas se ampara?<\/p>\n\n\n\n
La jurisprudencia ha respondido claramente afirmando que no se trata de una actividad hu\u00e9rfana de marco legal, que se encuentre \u201cpor fuera\u201d de la ley. En efecto, el servicio no constituye servicio p\u00fablico, sino un servicio privado enmarcado en el contrato de transporte regulado por el art\u00edculo 1280 del C\u00f3digo Civil y Comercial de la Naci\u00f3n[9]. Al respecto, la C\u00e1mara Contencioso Administrativa de 2\u00aa Nominaci\u00f3n de C\u00f3rdoba expres\u00f3:<\/p>\n\n\n\n
\u201cQue la conceptuaci\u00f3n de la actividad que ofrece UBER, sea como servicio p\u00fablico o como actividad privada de inter\u00e9s general, es la clave de b\u00f3veda que debe descifrarse en este conflicto. De admitirse lo primero -servicio p\u00fablico- el desarrollo de la actividad queda imperativamente alcanzada por un r\u00e9gimen preferente de derecho p\u00fablico, cuya configuraci\u00f3n es de titularidad estatal, de la que se deriva la exigencia de autorizaci\u00f3n administrativa para la gesti\u00f3n del servicio. Por el contrario, la calificaci\u00f3n jur\u00eddica como actividad privada de inter\u00e9s general, desplaza la configuraci\u00f3n del contenido del servicio al plano de la iniciativa privada y de las relaciones jur\u00eddicas entre particulares, sin perjuicio de la intervenci\u00f3n estatal en todo lo que exige la salvaguarda del inter\u00e9s general, concretado, en definitiva, en razones de bienestar general…Que esta C\u00e1mara, al despachar la medida cautelar, puso de relieve que, m\u00e1s all\u00e1 de la calificaci\u00f3n jur\u00eddica que se le asigne al servicio de transporte privado, mediado por la aplicaci\u00f3n o plataforma digital UBER, la esencia y\/o naturaleza de esa actividad, presenta las notas t\u00edpicamente definitorias de un servicio o actividad privada, regulada en funci\u00f3n del inter\u00e9s general.<\/strong> Ese inter\u00e9s p\u00fablico se asienta en la trascendencia p\u00fablica, el fin de inter\u00e9s p\u00fablico y desarrollo de condiciones de movilidad y transporte masivo que ellos brindan, abierto a la oferta p\u00fablica\u201d.<\/p>\n\n\n\nEl marco de legalidad en el que la jurisprudencia y la doctrina han encuadrado a la actividad de Uber, es doble.<\/p>\n\n\n\n
En primer lugar es constitucional, se engarza en el derecho a comerciar, a trabajar, y a realizar toda actividad que no est\u00e9 expresamente prohibida. Este \u00faltimo punto es muy relevante: la mera menci\u00f3n de que una actividad \u201cno est\u00e1 autorizada\u201d s\u00f3lo puede llevar a la ilegalidad en el an\u00e1lisis de quien ha olvidado la existencia del art\u00edculo 19 de la Constituci\u00f3n Nacional. Los abogados sabemos que los ciudadanos realizan las actividades que no est\u00e1n expresamente prohibidas, no las actividades que est\u00e1n expresamente permitidas.<\/p>\n\n\n\n
En segundo lugar, se engarza en lo que ser\u00eda el marco legal aplicable a cualquier actividad econ\u00f3mica: responsabilidad civil, contratos, defensa del consumidor, r\u00e9gimen de competencia, responsabilidad penal, tributaria, etc.<\/p>\n\n\n\n
As\u00ed lo expresan Alberto Bianchi y Lino Galarce:<\/p>\n\n\n\n
\u201cDicho en otros t\u00e9rminos, y cabe ser claro en ello, la Econom\u00eda Colaborativa no requiere de \u201cregulaci\u00f3n\u201d (administrativa) adicional para poder operar en el mundo jur\u00eddico, y ello no solo por lo que dispone el C\u00f3digo Civil y Comercial, aprobado por el Congreso de la Naci\u00f3n en uso de facultades privativas, sino tambi\u00e9n porque la libertad de contrataci\u00f3n tiene basamento constitucional y, como sabemos, rige el principio de reserva establecido en el art. 19 de nuestra Carta Magna: \u201cNing\u00fan habitante de la Naci\u00f3n ser\u00e1 obligado a hacer lo que no manda la ley, ni privado de lo que ella no proh\u00edbe\u201d[10].<\/p>\n\n\n\n
En algunos casos, puede (no debe) haber un tercer eje de legalidad, el correspondiente a la regulaci\u00f3n administrativa del transporte. Decimos que \u201cpuede\u201d haber, y no que \u201cdebe\u201d haber, porque la jurisprudencia ha dejado claro que si la actividad no tiene regulaci\u00f3n espec\u00edfica en el marco regulatorio del transporte municipal o provincial, eso no significa que sea ilegal.<\/p>\n\n\n\n
<\/p>\n\n\n\n
\u201cNo regulado por las normas municipales\u201d no es sin\u00f3nimo de \u201cno legal\u201d. Si as\u00ed fuera, caer\u00edan fulminados por ese falso planteo servicios sumamente populares y sobre los que nadie duda de su legalidad, tales como Netflix, Spotify, Facebook, Google, MercadoLibre o Skype, ya que ninguno posee regulaciones municipales.<\/p>\n\n\n\n
5.<\/strong>\u00a0Los dos modelos posibles de legalidad.<\/strong><\/p>\n\n\n\nComo acabamos de ver, la legalidad del servicio de transporte a trav\u00e9s de plataformas es legal de dos maneras diferentes.<\/p>\n\n\n\n
La primera, observada en CABA y en C\u00f3rdoba, es la legalidad anclada en el marco constitucional y en las normas generales aplicables a cualquier actividad econ\u00f3mica.<\/p>\n\n\n\n
La segunda, que ocurre en Mendoza, es la legalidad que adem\u00e1s de anclarse en los mencionados ejes normativos, cuenta con una norma local (en este caso, provincial, pero podr\u00eda ser municipal) que la regula expresamente.<\/p>\n\n\n\n
En efecto, en Mendoza la Ley 9086 reglamenta el transporte por plataformas definiendo la actividad como un servicio privado de inter\u00e9s p\u00fablico, estableciendo determinados requisitos y obligaciones para su funcionamiento.<\/p>\n\n\n\n
En ambos casos, seg\u00fan la jurisprudencia, la legalidad es incuestionable.<\/p>\n\n\n\n
6.<\/strong>\u00a0Conclusi\u00f3n.<\/strong><\/p>\n\n\n\nLuego de un lustro de discusiones medi\u00e1ticas y pol\u00edticas, la jurisprudencia ha puesto coto a las demandas que pretend\u00edan poner fin al desarrollo del servicio de transporte a trav\u00e9s de plataformas colaborativas.<\/p>\n\n\n\n
La Corte Suprema de Justicia de la Naci\u00f3n, la Corte Suprema de la Provincia de Mendoza, el Tribunal Superior de Justicia de la CABA, la C\u00e1mara Contenciosa Administrativa de la Provincia de C\u00f3rdoba, entre otros, han defendido la legalidad de aquel servicio desde diferentes perspectivas del derecho.<\/p>\n\n\n\n
Desde esos altos estrados judiciales se ha defendido el derecho de los consumidores a elegir, y a gozar los beneficios de la competencia y de la tecnolog\u00eda.<\/p>\n\n\n\n
Afortunadamente, la discusi\u00f3n da importantes se\u00f1ales de haber finalizado, por lo que podemos esperar que las diferentes empresas, que al ver el respaldo judicial a su actividad han ido de manera paulatina desembarcando en el pa\u00eds, expandan sus servicios compitiendo entre ellas y beneficiando a los consumidores.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n
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